Капитал без Маркса: грузовики капстран на стройках социализма

Западные автомобили, в первую очередь немецкие и американские, СССР стал закупать уже в 1920-х. Стране остро не хватало автобусов и грузовиков. В Москве с лета 1924-го в качестве рейсовых ходили британские автобусы Leyland GH7 на 28 посадочных мест с 60-сильным четырехцилиндровым мотором рабочим объемом 6,6 л. Всего в Москву завезли около 150 Лейландов. А в Харькове, например, работали автобусы на трехосном шасси Bussing VI GL. Эту немецкую фирму в те годы с СССР связывали

особо близкие отношения. В 1920-х Союз закупал и грузовики. В 1925-1926 годах приобрели всего 151 грузовик и 20 автобусов, в 1930-м – только грузовиков уже 4740. Особенно в стране не хватало грузовиков высокой грузоподъемности. В 1930-х – после пуска Нижегородского (Горьковского) и реконструкции московского АМО (ЗИС) заводов, наладки пусть и не великого по

масштабам, но серийного производства грузовиков в Ярославле –закупки импортных машин резко сократили. Иностранная рабочая сила После Великой Отечественной в Союзе в больших количествах работали автомобили, полученные по договору ленд-лиза, трофейные и получаемые по репарациям машины. Кстати, отдельные экземпляры в заботливых руках работали вплоть до 1970-х

годов. Но в страну пошли и новые импортные автомобили. В частности, австрийские грузовики OAF. В Союзе их часто называли Австро-ФИАТ. Австрийский завод, действительно, поначалу носил имя Österreichische Austro-Fiat, но позднее — Österreichische Automobil-Fabrik. OAF 745G приходили к нам, в основном, в версии седельный тягач. Машина, рассчитанная на буксировку полуприцепа полной массой 12 000 кг (ЗИС-ММЗ-164Н буксировал полуприцеп массой до 9500 кг, МАЗ-200В — 16 500 кг) имела кабину со

спальным отсеком. В СССР такое увидели впервые. Австрийский грузовик оснащали 6-цилиндровым дизелем объемом 9,2 л, мощностью 145 л.с., и шестиступенчатой коробкой передач. В 1959-м завезли партию грузовиков ОАF с бескапотной кабиной, а к Фестивалю молодежи и студентов – яркие комфортабельные автобусы той же марки. Дефицит таких машин в СССР был особенно острым: производство на ЛАЗе только разворачивали, да и Ликинский завод лишь начинал работать.

Именно поэтому НАМИ активно испытывал, в частности, и автобусы. Еще в 1956 году на московском маршруте №55 Площадь Ильича – Центральный стадион в реальных условиях испытывали французский городской Chausson АР 521 с дизелем Panhard и западногерманский Bussing TU 11. Дизельных городских автобусов в Союзе тогда не выпускали. Позднее в Москве ходил и совсем удивительный —

двухэтажный западногерманский Bussing D2U со 150-сильным дизелем. Но в 1956-м параллельно с западными машинами обкатывали уже и венгерские Икарусы. Советский автопром стремительно рос, появлялись новые заводы и модели. Недостаток некоторых машин, например автобусов и мощных самосвало, восполняли и заводы соцстран, поставляющие в СССР машины в рамках Совета экономической

взаимопомощи (СЭВ). Но и закупки капиталистических автомобилей росли. Особенно в 1970-е годы. Тягачи по рекомендации НАМИ Принимая решение о закупках западных грузовиков, руководствовались рекомендациями НАМИ, который тщательно и придирчиво испытывал иностранные автомобили. Особенно, естественно, те, недостаток которых особенно остро ощущался в Союзе. В частности, не хватало мощных и надежных седельных тягачей. В 1970-е для объединения

«Совтрансавто», ведавшего международными перевозками, стали в солидных масштабах закупать шведские и западногерманские машины. У магистральных МАЗов и даже появившихся позже КАМАЗов грузоподъемность была ниже, двигатели слабее, да и надежность хуже, чем у импортных машин. Даже чехословацкие тягачи Skoda, очень уважаемые советскими шоферами, по ряду параметров заметно проигрывали западным моделям. Тягачи Mercedes-Benz, в основном,

базировались в Москве, а в Ленинграде – Volvo. Один из самых распространенных в Союзе тягачей, трехосный Volvo F89-32, поставляли к нам в вариантах с колесной формулой 6х2 и 6х4. Шведские машины буксировали полуприцепы полной массой до 30 500 кг. КАМАЗ-54112, к слову, – 26 000 кг. Шведский тягач развивал скорость до 108 км/ч. Шестицилиндровый дизель объемом 11,97 л при 2200 об/мин развивал 330 л.с. Двигатель КАМАЗа выдавал 210 л.с., а самые мощные ярославские моторы

– до 300 сил. На Volvo F89 стояла восьмиступенчатая коробка передач с двухступенчатым делителем. Первые 100 тягачей Mercedes-Benz 2232S пришли в Союз в 1975-м. Трехосный автомобиль был рассчитан на полуприцеп массой до 29 070 кг. Двигатель V10 объемом 16 л развивал 320

л.с. при 2500 об/мин. Тягач с восьмиступенчатой коробкой передач и двухступенчатым делителем достигал скорость 98 км/ч. С конца 1970-х в СССР поставляли новые тягачт Volvo F12 c 12-литровым 320-сильным двигателем, а заодно и двухосные Mercedes-Вenz 1735 c 366-сильным дизелем. В общем, западные магистральные тягачи прочно обосновались в Союзе. Мерседесов в общей сложности завезли, кстати, более тысячи. Magirus-Deutz из ФРГ Массовыми в СССР стали и самосвалы

Magirus-Deutz. Закупки машин из ФРГ начали в связи с грандиозной стройкой Байкало-Амурской магистрали (БАМ) и освоением нефтегазовых месторождений Западной Сибири. Первые немецкие грузовики – 150 самосвалов и 80 бортовых грузовиков модели 232D19L – в Союз пришли летом 1974 года. На двухосном Magirus-Deutz 232D грузоподъемностью

11 500 кг стояла «восьмерка» объемом 11,3 л, мощностью 248 л.с. Трехосные Magirus серии 290 везли 16 600 кг и были оснащены мотором V10 объемом 14,14 л, развивающем 310 л.с. В относительно небольших количествах у нас работали и полноприводные трехосные Magirus-Deutz 380-30 с 306-сильным двигателем и понижающей

передачей. Magirus-Deutz выигрывал у самосвалов КрАЗ практически во всем. Это отмечали и в отчетах НАМИ. Испытатели сравнили немецкий грузовик и с новым самосвалом КАМАЗ-5511 – опять же не в пользу советского автомобиля. Немецкий мотор имел воздушное охлаждение, что избавляло автохозяйства и водителей от необходимости возиться с горячей водой при зимнем

пуске или искать дефицитный антифриз, который еще и регулярно вытекал из негерметичных уплотнений многих советских моторов. Надежный зимний пуск двигателей Magirus обеспечивал автономный подогреватель Webasto, который отвечал и за отопление кабины. В просторной теплой кабине стояло подрессоренное сиденье с регулировкой спинки по углу наклона. Такая роскошь была незнакома водителям советских грузовиков! Магирусы так понравились советским

специалистам, что в Казахстане в Кустанае начали строительство мощного завода двигателей по лицензии Magirus-Deutz. Завод, правда, так и не заработал – Казахстан стал независимым, а экономика бывшего Союза сильно изменилась. Грузовики из Японии Немецкие самосвалы работали, в основном, в Западной Сибири. А на Дальнем Востоке трудились малоизвестные в европейской части СССР японские грузовики, которые впервые

опробовали еще с 1968-1969 гг. В Союзе работали, в частности, двухосные самосвалы Fuso и Isuzu. Но самую трудную работу на Дальнем Востоке выполняли мощные трехосные полноприводные лесовозы Komatsu-Nissan KNWF 12T. Хорошо помню, по какому глинистому месиву могучие японские машины таскали гигантские «хлысты» на лесоперевалочной базе в Усть-Камчатске в середине 1980-х. В те годы никто, конечно, не предполагал, что иномарки для нас

станут обыденностью. Но те, кто работал на импортных машинах в советские времена, до сих пор вспоминают их с теплотой. Хотите узнать, кто из западных производителей в числе первых открыл официальное представительство в Москве? Об этом читайте здесь.

Сообщает www.zr.ru

 

Опубликовано: 08:36, 05.04.2026

 

Новость из рубрики: Авто

 

Поделиться новостью:

 

Топ Новости Недели

• Благодаря своей доступности, такой инструмент, как микрокредитование становится настоящей поддержкой в сложных ситуациях...
• Правильно подобранный вилочный погрузчик помогает оптимизировать работу склада, снизить затраты времени и повысить общую эффективность логистических процессов...
• Внедрение чат-ботов становится важным шагом в цифровой трансформации бизнеса...
• Современные полотенцесушители отличаются не только функциональностью, но и эстетикой...
• Продвижение сайтов — это стратегический инструмент развития бизнеса в интернете...
• Поверка средств измерений играет важную роль в обеспечении точности данных и надежности оборудования...
• Калькулятор НЗТИ выступает современным цифровым решением, направленным на автоматизацию расчетных процессов и повышение эффективности работы специалистов...
• HelpDeskEddy объединяет все каналы коммуникации в едином интерфейсе...
• Грузоперевозки из Китая под ключ — это стратегический инструмент для бизнеса...
• Доставка цветов стала не просто удобной услугой, а важным инструментом выражения чувств и поддержания отношений...
• Программы 1С выступают универсальным инструментом для автоматизации бизнеса, объединяя учетные, управленческие и аналитические функции в одной системе...
• Профессионально разработанный сайт становится мощным инструментом роста бизнеса...
• Программа MBA в Екатеринбурге становится важным этапом профессионального роста для тех, кто стремится выйти на новый уровень управления...
• Комплексный подход к разработке, строгий контроль качества и внимание к деталям позволяют говорить о системах, на которые действительно можно положиться...
• Цветы по праву считаются универсальным и уместным подарком практически для любого события...
• Выбор профессиональной транспортной компании для перевозки коммерческих грузов по России — это инвестиция в стабильность, безопасность и уверенность в каждом этапе поставки...
• Пищевая закись азота в Москве доступна с круглосуточной доставкой, что делает ее приобретение быстрым и удобным...
• Оформление визы в Сингапур требует внимательного подхода и соблюдения установленных требований...
• Использование проверенных подшипниковых узлов и корпусов обеспечивает стабильную и безопасную работу промышленного оборудования...
• Покупка пластиковых окон Рехау напрямую у производителя — это возможность получить оптимальное соотношение цены и качества...